Если двигатель работает ниже температурного диапазона, указанного производителем, детали в двигателе не смогут расшириться в достаточной степени, чтобы получить желаемые зазоры. Чрезмерные зазоры между поршневыми части двигателя вызывают стук. Чрезмерные зазоры между подшипники и шейки позволят маслу вытекать до того, как оно достигнет области, удаленные от отверстия для впуска масла. 
Например, если головка блока цилиндров подвергается чрезмерному при высоких температурах предел прочности металла снижается. тем самым увеличивается вероятность разрушения или растрескивания. Такой высокий температуры также вызывают чрезмерное расширение металла, что может привести к срыв болтов крепления головки блока цилиндров. Перегрев может привести к сварке используемых уплотнительных колец. на водяной стороне гильз цилиндров, в результате чего уплотняющая поверхность кольца для затвердевания. Это условие влияет на способность материала предотвратить утечку охлаждающей жидкости в масляный картер. 
2011-2017 © МБУЗ ГКП № 7, г.Челябинск.
При высокой температуре на участках с недостаточными зазорами может произойти
Противоугоны и схемы их расстановки
Другие предметы \ Общий курс железных дорог и подвижного состава
Страницы работы
3 страницы (Word-файл)
Посмотреть все страницы
Скачать файл
Фрагмент текста работы
числе с их перекосом (рельсовые нити угоняются на разную величину). Шпалы с уплотненных постелей перемещаются на менее плотный балласт, рельсовые нити в этих местах проседают; растут силы динамического взаимодействия пути и подвижного состава и путь еще больше расстраивается. На звеньевом пути нарушаются размеры стыковых зазоров. В одних местах они оказываются слишком растянуты, в других — слитыми. При высокой температуре на участках с недостаточными зазорами может произойти потеря устойчивости рельсошпальной решетки (так называемый выброс пути). При низкой температуре на участках с увеличенными зазорами может произойти разрыв стыков со срезом болтов.
Поэтому угон пути недопустим. Продольные силы, вызывающие угон рельсов, должны быть от рельсов переданы на шпалы и далее на балласт. Для этого на участках с деревянными шпалами на подошву рельсов ставят противоугоны.
Промежуточные скрепления должны надёжно закреплять рельсы от угона, что лучше обеспечивается при пружинных скреплениях, особенно обладающих достаточной пространственной и, в частности, продольной упругостью. Не все скрепления удовлетворяют этому требованию; нераздельное и смешанное крепление с костылями, имеющими жёсткую головку, оказывает малое сопротивление угону рельсов по опорам. Сопротивление балластного слоя (щебня, гравия и др.) перемещению рельсов со шпалами вдоль пути обычно бывает достаточным, особенно если балласт в междушпальных ящиках (т. е. в промежутках между шпалами) хорошо уплотнен, а силы угона от рельса передаются на опоры достаточно часто и равномерно и поэтому не достигают значительных величин.
В качестве противоугонов применяют пружинные скобы, надеваемые (защелкиваемые) на подошву рельсов; они передают силы угона либо на путевые подкладки, либо на шпалы.
В первом случае через подкладки силы передаются на прикрепители, что способствует разработке отверстий для них. Во втором случае, если недостаточна площадь опоры скоб в деревянные шпалы, скобы врезаются в них и перетирают древесину при вертикальных колебаниях рельсов. В СССР в настоящее время приняты противоугоны, упирающиеся в шпалу.
Таблица 1 -- Количество противоугонов на одном рельсовом звене
| Класс, группа и категория пути | Номера схем и число противоугонов | |||
| Тормозные участки | Нетормозные участки | |||
| двухпутные | однопутные | двухпутные | однопутные | |
| А1-А6,Б1-Б6 В1-В6 Г1-Г6 Д1-Д6 Пути 5 класса | 1(44) 1(44) 2(40) 2(40) 5(13/13) | - 2(40/0) 3(36/0) 3(36/0) 5(13/13) | 2(40) 2(40) 3(36) 3(36) | - 4(22/0) 5(13/13) 5(13/13) 5(13/13) 5(13/13)) |
Пружинный противоугон состоит из одной детали (рис.
2а). Изготавливают их на специальных автоматах из горячекатаной углеродистой стали сечением 25x25 мм или 20x20 мм с закалкой в масле. Противоугон к рельсам Р65 и Р75 весит 1,28 кг, а к рельсам Р50 — 1,15 кг. Сопротивление сдвигу противоугона вдоль рельса после пятикратной постановки и снятия его должно быть не менее 8 кН. Его насаживают на рельс специальной лапой или легкими ударами молотка до тех пор, пока его реборда не защелкнет подошву рельса. Снимают его той же лапой или несильными ударами молотка по реборде.
Кроме пружинных применяются также самозаклинивающиеся противоугоны (рис.3б), состоящие из скобы и клина, оканчивающегося лопаткой, которой он упирается в шпалу. Заслуживает внимания приклеивание противоугонов эпоксидной смолой или другим долговечным морозоустойчивым клеем. При этом противоугоны могут быть выполнены из кусков уголков, которые подклеиваются к подошве рельса горизонтальной полкой и упираются в шпалу вертикальной. Чтобы шпалы не перекашивались, противоугоны ставят на обеих рельсовых нитях к одной и той же шпале.
Рисунок 2 -- Пружинный противоугон для рельсов Р65 и схемы
Похожие материалы
Информация о работе
Скачать файл
Выбери свой ВУЗ
- АлтГТУ 419
- АлтГУ 113
- АмПГУ 296
- АГТУ 267
- БИТТУ 794
- БГТУ «Военмех» 1191
- БГМУ 172
- БГТУ 603
- БГУ 155
- БГУИР 391
- БелГУТ 4908
- БГЭУ 963
- БНТУ 1070
- БТЭУ ПК 689
- БрГУ 179
- ВНТУ 120
- ВГУЭС 426
- ВлГУ 645
- ВМедА 611
- ВолгГТУ 235
- ВНУ им.
Даля 166 - ВЗФЭИ 245
- ВятГСХА 101
- ВятГГУ 139
- ВятГУ 559
- ГГДСК 171
- ГомГМК 501
- ГГМУ 1966
- ГГТУ им. Сухого 4467
- ГГУ им. Скорины 1590
- ГМА им. Макарова 299
- ДГПУ 159
- ДальГАУ 279
- ДВГГУ 134
- ДВГМУ 408
- ДВГТУ 936
- ДВГУПС 305
- ДВФУ 949
- ДонГТУ 498
- ДИТМ МНТУ 109
- ИвГМА 488
- ИГХТУ 131
- ИжГТУ 145
- КемГППК 171
- КемГУ 508
- КГМТУ 270
- КировАТ 147
- КГКСЭП 407
- КГТА им.
Дегтярева 174 - КнАГТУ 2910
- КрасГАУ 345
- КрасГМУ 629
- КГПУ им. Астафьева 133
- КГТУ (СФУ) 567
- КГТЭИ (СФУ) 112
- КПК №2 177
- КубГТУ 138
- КубГУ 109
- КузГПА 182
- КузГТУ 789
- МГТУ им. Носова 369
- МГЭУ им. Сахарова 232
- МГЭК 249
- МГПУ 165
- МАИ 144
- МАДИ 151
- МГИУ 1179
- МГОУ 121
- МГСУ 331
- МГУ 273
- МГУКИ 101
- МГУПИ 225
- МГУПС (МИИТ) 637
- МГУТУ 122
- МТУСИ 179
- ХАИ 656
- ТПУ 455
- НИУ МЭИ 640
- НМСУ «Горный» 1701
- ХПИ 1534
- НТУУ «КПИ» 213
- НУК им.
Макарова 543 - НВ 1001
- НГАВТ 362
- НГАУ 411
- НГАСУ 817
- НГМУ 665
- НГПУ 214
- НГТУ 4610
- НГУ 1993
- НГУЭУ 499
- НИИ 201
- ОмГТУ 302
- ОмГУПС 230
- СПбПК №4 115
- ПГУПС 2489
- ПГПУ им. Короленко 296
- ПНТУ им. Кондратюка 120
- РАНХиГС 190
- РОАТ МИИТ 608
- РТА 245
- РГГМУ 117
- РГПУ им.
Герцена 123 - РГППУ 142
- РГСУ 162
- «МАТИ» — РГТУ 121
- РГУНиГ 260
- РЭУ им. Плеханова 123
- РГАТУ им. Соловьёва 219
- РязГМУ 125
- РГРТУ 666
- СамГТУ 131
- СПбГАСУ 315
- ИНЖЭКОН 328
- СПбГИПСР 136
- СПбГЛТУ им. Кирова 227
- СПбГМТУ 143
- СПбГПМУ 146
- СПбГПУ 1599
- СПбГТИ (ТУ) 293
- СПбГТУРП 236
- СПбГУ 578
- ГУАП 524
- СПбГУНиПТ 291
- СПбГУПТД 438
- СПбГУСЭ 226
- СПбГУТ 194
- СПГУТД 151
- СПбГУЭФ 145
- СПбГЭТУ «ЛЭТИ» 379
- ПИМаш 247
- НИУ ИТМО 531
- СГТУ им.
Гагарина 114 - СахГУ 278
- СЗТУ 484
- СибАГС 249
- СибГАУ 462
- СибГИУ 1654
- СибГТУ 946
- СГУПС 1473
- СибГУТИ 2083
- СибУПК 377
- СФУ 2424
- СНАУ 567
- СумГУ 768
- ТРТУ 149
- ТОГУ 551
- ТГЭУ 325
- ТГУ (Томск) 276
- ТГПУ 181
- ТулГУ 553
- УкрГАЖТ 234
- УлГТУ 536
- УИПКПРО 123
- УрГПУ 195
- УГТУ-УПИ 758
- УГНТУ 570
- УГТУ 134
- ХГАЭП 138
- ХГАФК 110
- ХНАГХ 407
- ХНУВД 512
- ХНУ им.
Каразина 305 - ХНУРЭ 325
- ХНЭУ 495
- ЦПУ 157
- ЧитГУ 220
- ЮУрГУ 309
Угон пути и противоугонные устройства — Студопедия
Поделись
Угон железнодорожного пути представляет собой продольное перемещение рельсов по шпалам, как правило, в сторону движения поезда.
Причинами, вызывающими угон пути, являются: сопротивление движению колес подвижного состава по рельсам, удары колес подвижного состава о рельсы в стыках, изгиб рельсов под движущейся нагрузкой, что является основной причиной угона пути.
При изгибе рельса в сечении под нагрузкой верхние волокна сжимаются, а нижние растягиваются. Если рассмотреть сечение на некотором расстоянии от колеса (рис. 1.72), то видно, что сечение поворачивается таким образом, что нижние волокна оказываются передвинутыми на некоторую величину Ax.
Колесо накатывается на это сечение и не дает ему вернуться в исходное поло-
жение, и весь рельс подтягивается за колесом, а перед колесом передвигается на эту величину Ах. Если двигается одно колесо, то оно не может сместить рельс. При движении большой группы колес, каждое из которых стремится сместить рельс, такое перемещение происходит. Угон проявляется обычно на горизонтальных площадках и особенно, на тормозных участках.
Угон сильно расстраивает путь. При угоне рельсы сдвигаются со своих мест и увлекают за собой часть закрепленных шпал, в том числе стыковые. Шпалы перемещаются с уплотненных постелей на менее плотный балласт, рельсовый путь в этих местах проседает, образуются толчки, путь расстраивается.
На звеньевом пути нарушаются размеры стыковых зазоров. При высокой температуре на участках с недостаточными зазорами может произойти потеря устойчивости рельсошпальной решетки (выброс пути). При низкой температуре на участках с увеличенными зазорами может произойти разрыв стыков со срезом болтов.
Поэтому угон пути совершенно недопустим.
Продольные силы, вызывающие угон рельсов, должны быть переданы от рельсов на шпалы и далее на балласт. Для этого на участках с деревянными шпалами на подошву рельсов ставят противоугоны.
В качестве противоугонов применяются пружинные скобы, надеваемые на подошву рельсов специальной лапой или ударами молотка до тех пор, пока его правая реборда не защелкнет подошву рельса. Пружинные противоугоны состоят из одной детали (рис. 1.73). Их изготавливают на специальных автоматах с закалкой в масле. Один противо-угон к рельсам Р-65 и Р-75 весит 1,28 кг, к рельсам Р-50 — 1,15 кг. Противоугоны ставят симметрично относительно середины звена на обеих рельсовых нитях к одной и той же шпале. Сопротивление сдвигу противоугона должно быть не менее 8 кН. Количество противоугонов, устанавливаемых на одно звено зависит от интенсивности проявления угона. Для
путей особогрузонапряженных линий, а также I и II категории устанавливают 44 пары противоугонов, для линий IV—V категории — до 40 пар на одно звено.
На двухпутных линиях противоугоны ставятся только в одну сторону (в направлении движения).
На однопутных участках противоугоны ставят со стороны преобладающего направления движения поездов, при появлении следов угона в противоположную сторону противоугоны в количестве 13 пар устанавливаются и с другой стороны шпал. На нетормозных участках однопутных линий устанавливают по 13 пар противоугонов в одном и другом направлении.
| |||||
| | |||||
| ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ЗАЗОРЫ Каждый Двигатель спроектирован изготовителем так, чтобы иметь определенные зазоры между движущиеся части. Вкл. с другой стороны, если двигатель работает выше указанной температуры диапазоне детали будут расширяться, а зазоры между движущимися части получатся. Поскольку зазоры уменьшаются, необходимое пространство для Масляная пленка также уменьшается. Как только масляная пленка уменьшается, неадекватная смазка движущихся частей произойдет. Как упоминалось ранее, недостаточная смазка приведет к контакту металла с металлом, ускоренному износу и заклиниванию в двигатель. СТОЙКА ПРОЧНОСТЬ МЕТАЛЛОВ Высокий температуры изменяют прочность и физические свойства различных металлов используется в двигателе. Следовательно, отводя тепло от двигателя, система охлаждения помогает предотвратить износ деталей двигателя. Если такие детали, как гильзы, поршни, клапаны и подшипники могут перегреваться, прочность на растяжение будет существенно снижается, тем самым ускоряя износ и увеличивая вероятность отказ. Если перегрев достаточно сильный, двигатель заклинит. результат. ТИПЫ СИСТЕМ ОХЛАЖДЕНИЯ Система охлаждения судового дизельного двигателя предназначена для сохранения деталей двигателя и жидкости при безопасных рабочих температурах. В открытой системе двигатель охлаждается непосредственно морской водой. В закрытой системе пресная вода циркулирует через двигатель. Пресная вода (рубашка) затем охлаждается при прохождении через охлаждающее устройство, в котором тепло отводится постоянным потоком морской воды или воздуха. Замкнутая система охлаждения — это конструкция, которая чаще всего используется на судовые двигатели внутреннего сгорания. |
| ||||
| | |||||
Важность посадки, допусков и зазоров
by Mike Sondalini 1 Комментарий
Многие поломки и остановки оборудования происходят из-за неправильного зазора между отверстиями и валами.
Вал слишком туго вставлен в отверстие; центр отверстия не находится в центре вала, что делает его смещенным от центра; одна часть неплотно прилегает к другой и соскальзывает со своего места или не прилегает должным образом.
Зазор
Оборудование сконструировано таким образом, что детали имеют либо зазор между собой, чтобы они могли перемещаться отдельно друг от друга, либо они плотно соприкасаются и не перемещаются друг относительно друга.
Зазор или его отсутствие между отверстием и валом называется зазором. Зазор определяется разницей в размерах между деталями.
Посадки и допуски используются для указания диапазона размеров деталей.
Посадка
Типам посадок были даны имена.
Они варьируются от посадки с натягом, когда детали специально изготавливаются для принудительного соединения друг с другом. Эту посадку можно далее охарактеризовать как интерференцию от тяжелой до легкой.
Посадка с зазором предназначена для деталей, между которыми имеется зазор.
Эту посадку можно охарактеризовать как плотную или свободную.
Между этими двумя посадками находится переходная посадка, в которой может возникать или не возникать натяг.
Величина натяга или зазора достигается указанием диапазона допуска для возможных размеров деталей.
Допуск
Из-за постепенного износа режущего инструмента и мельчайших изменений во внутренних деталях станка из-за изменений температуры и износа/движения внутренних частей обработанные детали не могут быть изготовлены идеально с одинаковыми размерами.
Допускается изготовление детали в пределах диапазона размеров.
Этот диапазон называется допуском размера.
Рис. 1. Вал и отверстие с заданными размерами и допусками.
На рис. 1 показаны размер вала и размер отверстия в блоке с допусками для обеспечения переходной посадки в сборе.
На самом большом валу и наименьшем отверстии они будут соприкасаться.
Этот допуск слишком мал для вала, который должен проходить через отверстие, но может подойти для наружного кольца подшипника, установленного в корпусе подшипника вращающегося вала.
В таком случае обойма подшипника не должна перемещаться по валу (вращаться), так как это приведет к износу вала, поэтому может подойти посадка с натягом.
Если нагрузка на подшипник была большой, или была сильная вибрация, или вал вращался очень быстро, лучше сделать посадку с легким натягом.
Если бы вал был большим и вращался с низкой скоростью, а ремонт должен был выполнять специалист в полевых условиях без доступа к оборудованию для снятия и установки подшипников, было бы лучше, если бы это была посадка с тугим зазором.
Выбор допусков для детали производится после рассмотрения –
- скорости, с которой движется деталь
- приложенных нагрузок и усилий, которые она должна выдерживать
- допустимой величины вибрации
- использования консистентной или масляной смазки легкости сборки
- изменяется в размере из-за теплового расширения.
Технические чертежи соответствуют общепризнанному стандарту отображения размеров и допусков, необходимых для обрабатываемой детали.
На рис. 2 показаны два приемлемых способа задания размеров и допусков детали.
Рис. 2. Методы определения допусков деталей
Крайне важно знать посадку, допуски и зазоры, необходимые для запасных частей.
Часто поврежденные детали измеряются для изготовления замены.
Если старая деталь изношена и не сделан допуск на износ, зазоры будут ошибочными, и машина может работать неправильно или долго.
Подгонка деталей с допусками
Если допуски слишком малы, детали дребезжат, вызывая вибрацию и износ.
Увеличенное отверстие муфты вала позволяет ей болтаться на валу. На высокой скорости муфта раскачивается, вызывая шум, вибрацию и деформацию вала. Выход из строя подшипника происходит задолго до его начала.
Всегда обрабатывайте детали в соответствии с размерами и допусками для применения.
Приводные муфты должны быть просверлены по центру и в осевом направлении, чтобы предотвратить дисбаланс.
Муфты с отверстиями, устанавливаемые непосредственно на вал, должны иметь легкую посадку с натягом и нагреваться при сборке, чтобы надеть их на вал и шпонку.
Детали машин при работе нагреваются, расширяются и изменяют размеры.
Если зазора недостаточно, когда детали расширились, они могут соприкасаться или ослабнуть, или препятствовать образованию достаточной толщины смазки.
Когда детали соприкасаются, выделяется тепло, и материал соскребается в систему смазки.
В конце концов, загрязнение и повреждение становятся серьезными, и машина выходит из строя.
Термический рост деталей машин также может привести к изменению соосности.
Были случаи, когда машина, выровненная в холодном состоянии, сбивалась при рабочей температуре.
Различные части увеличились в длину из-за теплоты работы и соприкоснулись с соседними частями.
Возникающие силы вызывают деформацию и искривление.
Всегда измеряйте и проверяйте результаты исследований
Чтобы убедиться, что между деталями имеется достаточный зазор для радиального и осевого термического расширения, необходимо измерить размеры деталей и проверить зазор.
Соответствующие размеры каждой детали измеряются микрометрами.
Затем измерения вычитаются друг из друга, и разница представляет собой зазор, когда детали холодные.
В критических приложениях необходимо определить увеличение размеров, когда машина находится при рабочей температуре.
Формулу теплового расширения можно найти в справочниках по машинному оборудованию. К «холодным» размерам прибавляется прирост и снова определяются зазоры.
Примером проблемы теплового расширения из-за недостаточного зазора для осевого удлинения вала был выход из строя подшипника на высокоскоростном вращающемся вале диаметром 80 мм (3 дюйма).
Вал вращался на двух подшипниках, установленных в отдельных корпусах. Подшипник приводного конца был плавающим подшипником, а другой - неподвижным подшипником.
Эта конфигурация с одним фиксированным и одним плавающим подшипником является правильным способом обеспечения расширения вала. Внешнее кольцо неподвижного подшипника было зажато внутри корпуса торцевыми крышками и прокладками.
Однако осевой зазор между наружным кольцом плавающего подшипника и задней крышкой корпуса не проверялся и оказался недостаточным.
По мере того, как вал увеличивался в длину из-за нагрева во время работы, плавающий подшипник прижимался к торцевой крышке, вызывая сильный нагрев и шум.
При сборке..
При сборке машины имеющийся зазор между отверстиями и валами легко проверить микрометром. Сложнее проверить осевое расстояние.
Простой способ проверки осевого зазора заключается в том, чтобы вставить пластилин между заплечиком и примыкающей поверхностью и установить детали до упора.
Пластилин выдавливают в свободное пространство и детали снова зачищают и микрометром проверяют толщину пластилина.
Используйте ровно столько пластилина, чтобы детали все еще правильно стягивались вместе, как если бы они были окончательно собраны.
Майк Сондалини – Инженер по техническому обслуживанию
Мы (Accendo Reliability) опубликовали эту статью с любезного разрешения Feed Forward Publishing, дочерней компании BIN95.